Pneu perde a validade mesmo sem nunca ter sido usado?

A maiorias das peças do carro têm prazo de validade e o pneu também está nesta lista, pois sua duração depende de certos fatores

Vários componentes do automóvel têm duração limitada e dão margem a discussões. Principalmente do dono do carro brigando na concessionária porque sua embreagem acabou com “x” quilômetros, o freio do outro não durou nada… E, e entre elas, está o pneu, cuja durabilidade varia em função do peso do carro, da velocidade, do alinhamento da direção, do tipo do piso, entre outras.

E, além disso, o pneu tem outro problema pois ele é igual a remédio: perde a validade até na prateleira. Mas há um seguinte consenso em relação aos pneus: ele pode ser usado depois de até seis anos de fabricação, sem problema. Mas aí ele deve ser trocado, pois perde aderência, flexibilidade e pode prejudicar o comportamento do carro.

Porém, jamais use um pneu com mais de dez anos de fabricação, pois é grande o risco de ele estourar e provocar um acidente, principalmente em velocidade mais elevadas.

Fonte: Autopapo.

Pneu cyber: você conhece?

Assim que a rede de internet 5G se estabelecer, o pneu do automóvel vai receber uma ‘nova geração’, denominados de cyber. Conheça-os:

De uns 20 a 30 para cá, a evolução do automóvel se deu baseada praticamente só com a eletrônica, que passou a comandar, controlar e ajustar os componentes mecânicos.

Além de prestar informações de conectividade, equipamentos de segurança e vai por aí.

Mas eu não imaginava que o próprio pneu vai receber uma nova geração quando se efetivar a rede 5G de internet. As fábricas já estão desenvolvendo o que elas chamam de ‘pneu cyber’.

O pneu cyber terá, por exemplo, a capacidade de perceber as variações do piso e informar para a central eletrônica ajustar velocidade, suspensão e outros em função de ter água, óleo ou gelo na pista.

Fonte: Autopapo.

Pesados e silenciosos, carros elétricos e híbridos logo terão pneus específicos para eles

Entre as coisas mais legais dos modelos elétricos estão a aceleração empolgante por conta do torque instantâneo dos motores, a dinâmica mais equilibrada por conta das enormes baterias posicionadas próximas ao solo e, claro, a quase ausência de barulho a qualquer velocidade. Agora substitua “legais” por “pesadelos” e você pode entender o desafio que é fazer pneus para este tipo de veículo.

Apesar de serem a única interface que conecta o carro ao asfalto, os compostos costumam figurar na lista de componentes essenciais que quase sempre ficam relegados ao ostracismo automotivo. Nada mais injusto: a simples troca de pneu pode alterar drasticamente a performance de um veículo.

E o desafio de fazer compostos cada vez melhores e eficientes começa a ganhar novos problemas com a inevitável eletrificação da frota de carros novos. “Veículos elétricos têm menos material para absorver ruídos, o que acaba realçando outros ruídos que normalmente seriam abafados”, explica Roberto Falkenstein, diretor de pesquisa e desenvolvimento da Pirelli.

A própria falta de barulho do motor a combustão é um problema: sem um quatro-cilindros roncando debaixo do capô, fica mais fácil ouvir outros ruídos que normalmente seriam sobrepostos por sons mais intensos. Esse é um dos motivos pelo qual a Pirelli focou em uma banda de rodagem e uso de compostos mais silenciosos para sua linha Elect, voltada para carros elétricos e híbridos plug-in (capazes de rodar mais tempo sem queimar gasolina).

Segundo Falkenstein, até o formato e posição dos blocos, as “ilhas” no meio dos sulcos dos pneus, é feito para reduzir a emissão de ruído ao rodar. Fazer isso sem abrir mão do desempenho normal da borracha já seria um desafio, mas o executivo pontua que os pneus para elétricos precisam ir além.

“A estrutura do pneu deve ser projetada para lidar com o torque maior e mais intenso dos elétricos, além do peso maior”, continua Falkenstein. Como referência o Porsche Taycan Turbo S, um dos modelos que pode receber os Pirelli Elect, pesa mais de 2,2 toneladas ao mesmo tempo em que chega aos 100 km/h em menos de três segundos.

A cereja do bolo? Esses compostos também devem ter menos resistência à rolagem, para aumentar a autonomia. Claro que atender a todas essas demandas exige, além de novos desenvolvimentos, o uso de materiais mais nobres. O resultado é o inevitável valor maior desse tipo de pneu em relação aos convencionais.

Mas a própria Pirelli estima que essa diferença deve diminuir ao longo dos anos, com a popularização desses veículos e consequente aumento na produção e nacionalização dos pneus. Por enquanto não há planos de comercializar a linha Elect no Brasil.

Fonte: Auto Esporte.

Vale a pena colocar nitrogênio nos pneus?

Gás inerte é usado em competições e até em aviões espaciais

Só se o carro for ficar parado por muito tempo e houver locais próximos para fazer a calibragem. Por ser um gás inerte, o nitrogênio não ataca as rodas, é menos sensível à variação térmica e tem menor difusão. No dia a dia, a maior vantagem é que o pneu perde pressão — um processo inevitável — mais lentamente.

Mas o grande vilão é o preço. Encher pneus com o gás pode custar até R$ 10 por roda, enquanto a calibragem de rotina demanda metade desse valor. “Logo, quem opta por seu uso tenta proteger seu investimento. Isso leva o motorista a rodar com pneus com pressão baixa até que tenha oportunidade de parar em um local que disponha do nitrogênio”, explica Rafael Astolfi, gerente de assistência técnica da Continental.

Essa situação acontece porque se um pneu com nitrogênio for calibrado com ar comum, todas as propriedades do gás são perdidas. Naturalmente isso também impede o uso de compressores domésticos, úteis para encher os pneus sem sair de casa.

Corrida espacial

A menor sensibilidade à variação de temperatura do nitrogênio é essencial em ambientes críticos. Na Fórmula 1, por exemplo, a variação de apenas 1 ou 2 lb/pol² podem impactar o tempo de volta em até décimos de segundo, o que pode ser a diferença entre a quarta posição de largada ou a pole-position.

Em aeronaves o nitrogênio é usado por conta da variação de pressão e temperatura externa, já que o compartimento onde ficam os trens de pouso não é pressurizado e climatizado como na cabine de passageiros. O mesmo se repetia no antigo ônibus espacial, com variações mais extremas.

Os pneus da espaçonave eram feitos sob medida pela Michelin e tinham índices superlativos. Cada composto era calibrado a incríveis 340 lb/pol², dez vezes mais que um carro de passeio. A temperatura da borracha varia de 4º C até 55º C, e ele era capaz de aguentar uma velocidade máxima de 416 km/h.

Fonte: Auto Esporte.

Saiba como ler as informações dos pneus do carro

Pode não parecer, mas há diversas informações importantes nas laterais dos pneus do carro. Cada código presente nessa parte dos compostos tem um significado técnico que são importantes quando chega a hora de trocar os pneus.

Por isso é importante saber o que as letras e números significam. “Essa sequência é como um documento de identificação e os dados ali disponíveis são essenciais para o condutor não errar ao trocar os equipamentos. Sempre recomendamos que os substitutos sigam as medidas do original para evitar problemas futuramente”, afirma Antonio Roncolati, diretor da Unidade de Pneus de Passeio da Goodyear.

Informações dos pneus do carro: categoria de uso

Esse código começa sempre com letras, sendo que elas indicam qual o veículo adequado para aquele pneu. Caso tenha a letra “P”, por exemplo, significa que aquele é um composto para veículos de passeio. As letras “LT” indicam que aquele é um pneu para utilitários leves, como os SUVs e picapes.

Porém, pode acontecer que não haja nenhuma letra. Nesse caso, isso significa que o pneu utiliza a métrica europeia.

Medida

Logo após o código anterior, há as informações das medidas dos pneus. A primeira é a largura em milímetros. Depois, vem o perfil do pneu, que é a altura dele. A letra que vem depois indica a estrutura, sendo “R” para radial e “D” ou “-” para diagonal. Por último, os demais números representam o diâmetro da roda em polegadas ou cm.

Índice de carga

Os números que aparecem na sequência representam o índice de carga, que é o peso máximo que um pneu pode suportar. Caso haja o número 80, por exemplo, significa que a capacidade máxima é de 450 kg. Clique aqui para conferir uma tabela com algumas dessas informações.

Índice de velocidade

Por último, há uma letra que representa o índice de velocidade. Cada letra representa as velocidades máximas suportadas por aquele composto. A menor é a letra N, que significa que o limite é de 140 km/h. Já a Y, a maior, representa o limite de 300 km/h. Veja a relação completa aqui.

Fonte: Garagem 360

Preciso aquecer o motor do carro antes de sair?

Prática era comum (e necessária) em motores antigos. Os carros ganharam tecnologia, mas o hábito ainda persiste – mesmo com os atuais sistemas de partida a frio

Dar partida em carros já foi um desafio. Até para quem, hoje, já tem lá seus 50 anos, não viveu a época em que ligar um motor poderia ser algo até perigoso.

Antes do motor de partida elétrico, a tarefa era feita por meio de uma manivela, que tinha que ser conectada ao virabrequim; e isso exigia alguma habilidade (e agilidade para não se machucar).

O uso de etanol voltou a causar problemas em regiões frias na época do carburador. Esse problema foi praticamente sanado com os tanquinhos de gasolina para partida a frio (tecnologia que estreou por aqui em 2003, com o VW Gol TotalFlex).

De uns tempos pra cá isso melhorou ainda mais, com os sistemas de pré-aquecimento das velas. Mas especialistas afirmam que usar o carro para trajetos muito curtos ainda pode ser prejudicial ao motor, reduzindo seu tempo útil de vida. Veículos com alta quilometragem podem ter motores muito bem conservados se rodados nas condições ideais.

Na época do carro a álcool, com afogador e carburador, era preciso ligar o carro e dar uns minutos para que as leis da termodinâmica provarem seu valor. Ou seja, que o motor trabalhasse um pouco, ainda parado, para chegar a uma temperatura mais próxima da ideal para operar.

Hoje, aquecer o motor com o carro ainda parado é absolutamente desnecessário. Basta entrar no carro e dar a partida. Os minutos que você levará para se posicionar, afivelar o cinto, checar os espelhos e o painel é suficiente para que tudo esteja a contento.

A injeção eletrônica eliminou a necessidade de esquentar o combustível. Além disso, a maioria dos veículos novos têm sistema de partida a frio e esquentam as partes móveis e atingem a temperatura ideal de funcionamento enquanto rodam, cerca de 5 a 10 minutos depois de começar a andar.

Renato Romio, chefe da Divisão de Motores e Veículos do Centro de Pesquisas do Instituto Mauá de Tecnologia, dá algumas dicas de como andar esses 10 minutos sem agredir demais as peças frias do veículo.

“O jeito ideal de aquecer o motor é dar carga aos poucos. Não é bom aquecer o carro em marcha lenta ou sem carga”, afirma ele. “Carga” significa o quanto o pedal do acelerador é pressionado, isto é, o ideal é ir acelerando aos poucos quando pegar o carro.

Além disso, tanto faz o tipo de combustível que o veículo leva. Seja etanol, gasolina ou até mesmo diesel, o sistema que injeta combustível no motor não sofre tanta interferência da temperatura externa. E o elétrico ou híbrido? “Também não precisa aquecer antes”, afirma Renato.

Mesmo que você ainda goste de ligar o carro e esperar uns minutinhos enquanto arruma o rádio ou escolhe uma música para a sua viagem, isso não interfere na durabilidade do motor.

Se seu trajeto é muito curto, vale mais a pena buscar alternativas de transporte do que ficar preocupado, porque ele não irá atingir a temperatura ideal. Porém, aí o problema é outro – não necessariamente a questão da partida.

Usar o carro em trechos curtos, com o motor frio, ou em trânsito pesado, configura o que se chama de “uso severo”. Nesta condição, é preciso antecipar as trocas de óleo, bem como os elementos filtrantes, cabos e velas.

Vale lembrar que o consumo de combustível também será mais elevado do que quando o motor trabalha nas temperaturas ideais de funcionamento.

Fonte: Auto Esporte.

Pneu também tem vida útil. Saiba quando substituir o do seu carro

Consegue verificar se o pneu do carro está na validade? Técnicos respondem quanto tempo e quando fazer as manutenções necessárias

Responda rápido: você sabe se o pneu do seu carro ainda está dentro da validade? Como você faria essa checagem? Pela marca TWI na banda lateral, pela validade carimbada no lado de dentro ou pela garantia do produto?

Com a polêmica dos Run-Flat, ressurgiu a discussão da vida útil dos pneus. Por isso, conversamos com dois técnicos para esclarecer quando trocar e como ter os cuidados básicos para conservá-los em bom estado.

Devo seguir a data de validade?

Muitas pessoas confundem validade e tempo de uso. Segundo Donizete Bonacini, especialista em pneus, “não tem validade, e sim garantia”. É convenção dos fabricantes oferecerem 5 anos de cobertura a partir da data de fabricação, ou da emissão da nota.

Ou seja, se ocorrer algum problema dentro desse período, a empresa revendedora do pneu será responsável por dizer se houve falha de fabricação ou mau uso pelo condutor.

E onde fica a data de fabricação? Carimbada na parte externa do pneu, próximo ao DOT. Os últimos 4 algarismos indicam a semana e o ano em que o pneu foi produzido. Exemplo: se os últimos números são 3416 significa que a fabricação foi na 34ª semana de 2016.

Outra forma mais simples de validar a garantia do pneu é através da nota fiscal. A partir da emissão da nota fiscal, conta-se 5 anos de cobertura. Por isso, a importância de pedir e guardar a nota fiscal na compra do produto.

Uso tem influência

Fábio Magliano, gerente de Produtos Car e Motorsport da Pirelli para a América Latina, afirma que a vida útil do pneu é bastante relativa, e varia de acordo com o tipo de uso. Para pneus de carros de performance, com índices H, Y e ZR (que suportam velocidades acima de 210 km/h), o recomendável é troca em 5 anos, já que pedem maior aderência.

Em carros populares, a recomendação sobe para 10 anos, mas isso quando o produto estiver bem conservado e com balanceamento, alinhamento e calibragem em dia.

Qualquer anormalidade, melhor conferir seu estado em uma oficina.

O alinhamento de direção, balanceamento de rodas e o rodízio é recomendável a cada 10 mil quilômetros rodados, pelo menos. “Ou se o condutor tive um impacto muito grande na roda. Mesmo que o motorista não considere que o volante está torto ou puxando para um lado, é sempre bom verificar em um mecânico de confiança, pois o pneu pode ter um desgaste irregular”, reitera Donizete.

Já a calibragem deve ser feita em média de 20 em 20 dias, com pneus frios. Para isso, dê preferência ao serviço feito próximo ao trabalho ou à residência e sempre no mesmo posto de confiança, dependendo da mangueira ou do calibrador, pode haver diferença no resultado.

Caso sinta que há algo de errado com o pneu, mesmo dentro da garantia dos 5 anos, a dica é ir à uma revenda especial ou a um especialista para melhor avaliação, independente de quanto tem de suco profundo ou se ainda aparência de novo. “O carro pode ter sofrido um problema na lateral que pode compremeter a validade do pneu”, diz Magliano.

Estepe: mesmo reservado, precisa ser trocado

Vale lembrar que o estepe também deve ser trocado em no máximo em 10 anos, já que “mesmo sem ter rodado 1 metro, a borracha passa por um processo natural de envelhecimento”, adianta Fábio. Isso serve se o pneu reserva for o tradicional e não temporário, como equipado nos novos modelos de automóveis.

Fonte: Auto Esporte.

Ainda é preciso fazer o rodízio dos pneus?

A prática pode aumentar o tempo de uso, mas é preciso estar atento ao tamanho das rodas

Sim, ainda é preciso fazer o rodízio dos pneus do carro, mas existem algumas exceções. Em algumas concessionárias, essa troca já é feita na hora da revisão programada.

Algumas montadoras não recomendam a prática porque alguns modelos utilizam pneus ou até rodas com tamanhos diferentes na dianteira e na traseira, o que inviabiliza a troca, como o Porsche 911. Não é comum, mas vale a pena checar.

Por qual motivo?

O motivo para esse rodízio é bem simples: Com a troca, a borracha se desgasta uniformemente e nenhum dos eixos fica com um par mais “careca” que o outro.

Os pneus do eixo tracionado sofrem uma força maior do que os demais, tendo um desgaste até três vezes maior. Isso pode gerar problemas para o condutor. Com o pneu careca, a aderência ao solo fica desigual, o que pode causar acidentes em situações extremas, como em dias de chuva.

Quando fazer o rodízio?

“Um carro que anda muito na cidade, acerta as rodas em muitos buracos, acaba tendo que fazer alinhamento e balanceamento a cada 10 mil km aproximadamente. Aí é uma boa hora pra fazer o rodízio”, afirma o gerente de produtos da Pirelli, Fábio Magliano.

Com o revezamento e o carro alinhado, a borracha se desgasta por igual e o veículo acaba se comportando de maneira mais homogênea.

Posso colocar espete no revezamento?

Sim, mas quem quiser incluir o estepe nesse revezamento precisa ter certeza que todos os pneus são iguais, já que ele pode ser temporário, de um material mais fino que os demais pneus e com limite de velocidade de 80 km/h.

Como fazer o rodízio de pneus?

Basicamente, os pneus podem ser trocados de duas maneiras. A primeira e mais comum é para carros de passeio, em que o rodízio é feito de maneira paralela, ou seja, quem está no eixo dianteiro vai para o traseiro do mesmo lado.

Outro modo é o rodízio em X, em que os pneus da dianteira são trocados na diagonal, ou seja, o da frente, na esquerda, vai para trás, na direita e vice versa. Esse tipo de troca é mais comum em veículos off-road.

Existe um sentido de giro do pneu?

Segundo Flavio Santana, gerente de produto da Michelin para América do Sul, alguns modelos de pneus possuem sentido de giro, e é necessário ficar atento na hora da troca para não errar. Se isso acontecer, o desgaste pode ser ainda maior e mais irregular ainda, causando todos os problemas citados acima.

“Pneus chamados ‘borrachudos’, aqueles para terrenos de barro, areia, etc, quando colocados em rodagem no asfalto, podem ter um desgaste irregular, chamado de “dente de serra”. Nesses casos, o ideal é o rodízio em X, para que esse desgaste ocorra de maneira regular”, comenta ele.

E o carro com tração nas quatro rodas?

“Nesses veículos é ainda mais importante que todos os pneus estejam com o mesmo desgaste, mantendo o equilíbrio do veículo. A compensação em caso de desequilíbrio é feita pelo diferencial, que pode ficar sobrecarregado e estragar a peça”, afirma Flavio.

Usando ao máximo os pneus

Manter os pneus sempre calibrados é uma forma de evitar desgastes excessivos. “Se o pneu está cheio demais, o atrito com o chão será maior no meio. Mas se não está cheio o bastante, vai ter um desgaste nos ‘ombros’, nas laterais”, afirma Fábio. Sempre que fizer a pausa para abastecer, o ideal é checar se a calibragem está de acordo com o que é especificado pela montadora.

Outro modo de aumentar a vida útil dos seus pneus é ficar atento na hora de estacionar: com a roda encostada na guia, o desgaste pode ser maior e afetar outros elementos do carro. Ou se você tem dúvidas se o pneu que comprou é de boa qualidade, nós te ajudamos a decifrar os números que vêm na lateral para não cair em ciladas.

Fonte: Auto Esporte.

Precisa trocar o filtro do ar-condicionado do carro?

Também conhecido como filtro de cabine, a peça é fundamental para a saúde do motorista e passageiros – e merece atenção regular

Ar-condicionado no carro era um item de luxo. Hoje já começa a ficar difícil de encontrar modelos que não tenham o equipamento entre os itens de série, já instalado pelo fabricante.

Carros populares, no entanto, e até alguns mais caros ainda podem vir de fábrica sem esse importante filtro de ar, como o Chevrolet Cobalt e Spin. Nesses casos, é necessário instalar por conta.

Também conhecido como filtro de cabine, os manuais não são muito claros sobre a frequência de troca, tampouco sobre a importância de fazer essa manutenção.

A necessidade de trocar o filtro não só existe como é de extrema importância. Afinal, o ar que você respira dentro do carro passa por ali e, quanto mais sujo ou velho ele estiver, pior será a qualidade do ar no interior do carro.

O filtro tem a função de reter poeira, fuligem e eliminar qualquer tipo de impureza do ar. Atualmente, os filtros também são compostos por carvão ativado e isso faz com que, além das partículas, o os maus odores também sejam filtrados e impedidos de invadir a cabine.

Se o filtro não for substituído no tempo certo, a umidade se acumula na sujeira filtrada e a cabine do carro torna-se um ambiente fértil para bactérias e mofo.

“A vida útil de um filtro de cabine depende do ambiente onde o motorista trafega. Se ele rodar sempre em vias urbanas, com alto tráfego de caminhões, ou em estradas de terra, o filtro chega a se desgastar em poucos meses. Para circulação em condições normais, é recomendado que sua troca seja realizada no máximo uma vez ao ano ou a cada 15 mil quilômetros”, explica o consultor técnico da Mann+Hummel, André Gonçalves.

O ar que entra no veículo através dos dutos de ventilação, cujo volume pode chegar a 540.000 litros/hora, contém cerca de cinco vezes mais gases de escape, poluentes e alérgenos do que o ar do lado de fora da estrada. E quanto maior níveis de poluição, maiores serão esses índices.

Alérgenos são pequenos compostos de proteínas que são encontrados no pólen, por exemplo, e geram alergias nas pessoas suscetíveis. Quando partículas de pólen estouram, esses componentes são lançados no ar e podem penetrar na cabine dos veículos.

É muito importante ficar atento aos sinais que indicam que o filtro está danificado. São estes: perda de eficiência do conjunto climatizador e cheiro ruim quando a ventilação for ativada.

A substituição do filtro é simples, mas a posição do local varia de acordo com o modelo do carro. O mais recomendado é ler o manual do proprietário ou entrar em contato com direto com fabricante para esclarecer mais dúvidas.

Fonte: Autoesporte.

Continental apresenta alterações à gama Conti Hybrid HT3

As subvariantes da gama Conti Hybrid HT3, integram uma nova estratégia de produto para semirreboques, tendo sido desenvolvidas de acordo as necessidades do mercado em função de cada região.

Com o Conti Hybrid HT3 WR, a empresa tecnológica e fabricante de pneus premium Continental disponibiliza ao mercado um novo pneu especificamente desenvolvido para semirreboques de camiões e para condições invernosas extremas. O novo Conti Hybrid HT3 WR está disponível nos tamanhos 385/65 R 22.5 e impressiona pelo seu elevado desempenho em termos de tração e travagem em condições de neve e gelo, bem como pela eficiência de consumo e elevada quilometragem quer na utilização regional quer no longo curso.

A simbologia “Three Peak Mountain Snowflake” (3PMSF) certifica que o Conti Hybrid HT3 WR é adequado para utilização durante todo o ano e também em condições invernosas extremas.

O pneu certo para cada tipo de utilização

O Conti Hybrid HT3 WR integra uma serie de pneus para reboques que a Continental desenvolveu como uma extensão do Conti Hybrid HT3 para responder a necessidades do mercado em função de cada região.

A subvariante, designada por Conti Hybrid HT3 SR (“Severe Regional”) foi desenvolvida para os países de Europa Meridional, no qual se incluí Portugal, Europa Ocidental e para a África do Sul. A subvariante SR destaca-se pelo elevado rendimento quilométrico graças a um composto de piso resistente á abrasão e cortes múltiplos, bem como uma maior resistência aos arrastamentos laterais e sistema anti-retenção de pedras.

A subvariante designada por Conti Hybrid HT3 ED (“Extra Duty”) foi desenvolvida para a Turquia e Norte de África

A subvariante designada por Conti Hybrid HT3 HL (“High Load”) foi desenvolvida para a Europa Ocidental para aplicações que requerem carga extra. O pneu usa uma nova sigla “HL” que indica um índice de carga superior “High Load”. Para além disso, a sigla “HL” substituirá a anterior sigla “XL” e tem um índice de carga de 164, ou seja 5 toneladas por pneu.

“Queremos oferecer aos nossos clientes os pneus mais apropriados às suas necessidades”, explica Benjamin Bartsch, Product Manager & Field Specialist for Truck Tires in Continental para a Europa, Médio Oriente & Africa (EMEA).

Com o Conti Hybrid HT3 WR, a empresa tecnológica e fabricante de pneus premium Continental disponibiliza ao mercado um novo pneu especificamente desenvolvido para semirreboques de camiões e para condições invernosas extremas. O novo Conti Hybrid HT3 WR está disponível nos tamanhos 385/65 R 22.5 e impressiona pelo seu elevado desempenho em termos de tração e travagem em condições de neve e gelo, bem como pela eficiência de consumo e elevada quilometragem quer na utilização regional quer no longo curso. A simbologia “Three Peak Mountain Snowflake” (3PMSF) certifica que o Conti Hybrid HT3 WR é adequado para utilização durante todo o ano e também em condições invernosas extremas.

Fonte: Revista dos Pneus.