Usa o carro para trabalhar? 7 dicas (não óbvias) para economizar combustível

Dirigir de forma eficiente envolve táticas simples e ainda reduz gastos com manutenção

As fábricas gastam bilhões de dólares anualmente para desenvolver carros e motores cada vez mais econômicos. Mas há atitudes simples que ajudam você a visitar menos o posto de combustível e, de quebra, fazer seu carro durar mais.

As atitudes de fazer um veículo rodar o máximo possível com o que tem no tanque ganhou até nome: hypermiling, ou “ultraquilometragem”, em uma tradução aproximada.

Essa tendência aumentou com a maior preocupação ambiental de motoristas e também com a popularização dos carros elétricos. Ainda que as baterias estejam evoluindo, a autonomia geralmente menor desse tipo de modelo favorece atitudes que evitam desperdício de energia.

E se você é da turma do pé direito pesado, não precisa fechar a matéria. Afinal, economizar combustível não tem a ver só com andar (um pouco) mais devagar. Na verdade, às vezes você pode até ser mais rápido que outros motoristas. Veja as principais dicas para poupar mais a seguir:

Não dirija olhando para o capô

Essa dica vai além da economia e inclui também a segurança. Ao ver mais à frente para onde o carro está indo, você pode evitar acidentes ou perceber com antecedência que um veículo em sua faixa parou ou o semáforo acabou de fechar.

Isso lhe dará tempo para que você escolha uma faixa livre ou reduza a velocidade de forma gradual, reduzindo o tempo que for ficar parado no semáforo e, de quebra, diminuindo o risco de assaltos.

Ponto morto, só para o computador

Muitos modelos modernos possuem o recurso de coasting, quando o câmbio se desacopla do motor para aproveitar a energia cinética do carro. No caso do híbrido parcial Mercedes C200 EQ Boost, o motor até se desliga nessa situação.

Agora, a não ser que seu carro seja um desses modelos, nunca coloque o câmbio em ponto-morto em descidas ou qualquer outra situação. Todos os automóveis modernos usam injeção eletrônica, que corta o envio de combustível ao motor quando o acelerador é aliviado.

Questão de pressão

Uma pesquisa da Pirelli revelou que, em média, 80% dos carros rodam por aí com os pneus descalibrados. Além do impacto na dinâmica (com piora no conforto, ruído e até frenagens), rodar abaixo da pressão mínima indicada pela fabricante aumenta o consumo de combustível.

Uma diferença de 20% na calibragem pode aumentar o gasto de combustível em mais de 10%. Pode parecer pouco, mas a diferença acumulada ao longo de um ano pode ser suficiente para comprar um pneu novo. Aliás, usar a pressão correta também aumenta a durabilidade dos pneus.

Os sistemas de alerta ou monitoramento de pressão ajudam o motorista a evitar isso, mas eles só cumprem sua função se forem devidamente ajustados. E nunca é demais reforçar: a calibragem só deve ser feita com os pneus frios, logo que você sair com o carro de casa.

Ar-condicionado ou vidro aberto?

Ter uma cabine refrigerada sempre vai implicar em maior gasto com combustível (e uma leve piora de desempenho, em modelos de baixa potência). Mas há uma situação em que ligar o ar-condicionado pode ser mais eficiente.

Isso ocorre especificamente em viagens onde você irá rodar a 100 km/h ou mais de forma constante. Em altas velocidades abrir as janelas faz com que a resistência aerodinâmica do carro piore drasticamente, sendo mais eficiente usar o ar-condicionado.

E, se seu modelo tiver o controle automático de temperatura, procure selecionar um valor entre 22ºC e 24ºC e acione o modo “Auto”. Isso fará com que o equipamento se ajuste conforme a cabine for resfriando e pode melhorar o consumo de combustível ao reduzir a demanda do compressor do ar-condicionado.

Porta-malas, não armário

Cada grama que o veículo carrega resulta em mais combustível gasto e menos desempenho. Por isso de nada adianta comprar um modelo projetado para ser o mais leve possível, mas deixar um monte de tralha no porta-malas ou cabine.

Mantenha no carro apenas o essencial e lembre-se: automóvel vazio é sinônimo de bolso cheio. Além de gastar menos, componentes como freios, pneus e suspensão irão durar mais.

Não esquente a cabeça (e nem o motor)

Os mais velhos certamente vão lembrar da rotina de ligar o carro antes do café da manhã para que o motor já estivesse na temperatura adequada quando você for sair.

Além de desnecessário e gastar um combustível precioso, essa atitude é perigosa. Muitas garagens não possuem a ventilação adequada e o acúmulo de monóxido de carbono produzido pelo carro pode ser fatal.

Por isso, no começo do dia, não tenha receio de sair com o carro logo após a partida. Vale apenas acelerar com moderação e evitar altas rotações enquanto o motor não chegar à temperatura ideal de trabalho — algo que não leva mais de dez minutos nos modelos novos.

Otimize o trajeto

Normalmente aplicativos como o Google Maps ou Waze procuram indicar o caminho mais rápido entre os dois pontos. Mas isso não significa que a rota seja a mais adequada do ponto de vista energético.

Uma via expressa sem semáforos, por exemplo, permite poupar mais combustível do que uma avenida com muitos cruzamentos, com inevitáveis paradas.

Para quem conta cada mililitro de combustível gasto, até a topografia conta. Pode valer fazer um caminho mais longo do que subir uma grande ladeira, por exemplo. Sem falar no horário: evitar o trânsito do início e fim do dia vai reduzir o tempo preso em engarrafamentos e, claro, no combustível perdido no anda-e-para.

Sem economia na oficina

Aquele gasto extra na hora de levar o carro no conserto vai garantir economia constante. Trocar o óleo no período correto e sempre substituir os filtros de ar, óleo e combustível vão permitir que o motor trabalhe sempre na máxima eficiência prevista pela fábrica.

Não vale apelar para produtos milagrosos vendidos na internet que prometem reduções exponenciais no consumo. Além de nunca cumprirem com o prometido, eles podem, ao invés disso, até piorarem a eficiência do motor.

 

Fonte: Revista Auto Esporte.

Serviço: 7 dicas sobre manutenção dos freios

Devo quebrar as bordas das pastilhas para reduzir o chiado? E o disco, faço uma retífica? Existe manutenção preventiva dos freios?

Manter o sistema de freios em dia costuma ser tarefa simples. Via de regra, o manual do proprietário contém todas as informações técnicas e basta verificar os componentes a cada revisão, o que ocorre normalmente em intervalos de até 10 mil quilômetros.

Mas é comum que surjam imprevistos, incômodos e até a oferta de serviços quando você leva o carro à oficina. O mais corriqueiro é a retífica do disco, que promete recuperar o componente a um valor acessível — custa menos da metade de um disco novo. Será que funciona? Na prática, a retífica elimina sulcos irregulares da superfície do metal, o que aumenta o ponto de contato com as pastilhas e torna a frenagem mais eficaz. A prática, porém, é controversa.

Camilo Adas, conselheiro de tecnologia e mobilidade do futuro da SAE Brasil, só recomenda a retífica se a superfície estiver realmente irregular, e, ainda assim, diz que depende do caso. “Se houver trinca por carga térmica, por exemplo, pode ser pior”, alerta.

Outro artifício comum é quebrar as bordas das pastilhas quando o conjunto (mesmo novo) apresenta chiado. A solução, porém, não é recomendada por Raulincon Silva, coordenador de assistência técnica da Cobreq, fabricante de pastilhas.

“A solução não funciona com todos os carros e vai reduzir a área de contato das pastilhas com os discos, aumentando também o desgaste do componente”, explica.

Confira abaixo sete dicas valiosas sobre manutenção dos freios:

Troca de pastilhas — São as primeiras peças verificadas. Se estiverem gastas ou vitrificadas, é recomendado substituir imediatamente. E não se deve quebrar as bordas da face de contato.

“Mais de 80% das reclamações é sobre ruídos. A solução (de quebrar as bordas) pode atenuar, mas não funciona com todos os modelos e o desgaste das pastilhas será maior”, salienta Raulinson Silva, coordenador de assistência técnica da Cobreq.

Retífica de disco — Só vale fazer se a superfície estiver irregular. E deve-se observar a espessura do componente. Se estiver próximo do limite, a recomendação é substituir. No caso de trincas, substitua.

“A retífica pode criar um desgaste maior. Fazer o serviço a cada troca de pastilha é uma grande bobagem”, alerta Camilo Adas, conselheiro da SAE Brasil.

Trocar tambor por disco — Não é recomendado, exceto em carros de competição. Serviços feitos de forma inadequada também representam um risco de segurança, já que o veículo precisa ser testado e deve passar por ajustes. Essa troca modifica o comportamento dinâmico do carro e o resultado precisa ser conhecido em frenagens.

A complexidade e o custo não compensam a mudança, que ainda pode atrapalhar a venda posterior do veículo. (Leia também: Posso substituir os tambores por discos?)

Peças paralelas — É bom evitar. O baixo custo pode seduzir, mas todo cuidado é pouco. Manutenção preventiva — Não existe quando se fala dos discos, pastilhas ou tubos de borracha. Ou os componentes precisam de substituição imediata, ou ainda estão bons para uso. Isso é determinado pelas espessuras dos discos e pastilhas. No caso das borrachas, quanto ao ressecamento mediante análise por técnico especializado.

Prazo de revisão — O proprietário deve fazer uma inspeção visual e tátil dos discos, bem como a espessura das pastilhas – a rigor deve ser superior a meio centímetro.

Fluido de freio — Também se deve ficar atento a ruídos anormais ou mudanças na sensibilidade e altura do pedal de freio. Isso pode ser um sinal de que o nível do fluido de freio está baixo. Por isso, ao abrir o capô, é importante observar a situação do fluido, que cai conforme o desgaste das pastilhas aumenta.

Fora da garantia, é possível que a substituição precise ser feita anualmente. Isso varia de acordo com a utilização e graduação do fluido (DOT) escolhido pelo proprietário. Esse fluido tem propriedade higroscópica. Ou seja, tende a absorver umidade do ar — e essa água compromete sua eficiência, exigindo a sangria total e substituição.

Fonte: Revista Auto Esporte.

Os pneus novos têm uma nota. Saiba decifrar as informações técnicas

Todos trazem uma etiqueta do Inmetro com classificações de performance que ajudam a escolher qual modelo comprar

Faz pouco mais de um ano que a etiquetagem de pneus passou a ser efetivamente notada pelos consumidores brasileiros. Os primeiros modelos com selo do Inmetro chegaram ao mercado entre 2015 e 2016, mas só em abril de 2018 as etiquetas se tornaram obrigatórias para todos os pneus novos radiais de passeio e para veículos comerciais, importados ou nacionais.

E isso vem mudando a forma de consumi-los. Se antes existia pouca (ou nenhuma) informação técnica, agora há três notas que mostram a performance em piso molhado, no consumo de combustível e no ruído.

“Eu brinco que a etiqueta dos pneus é abençoada. Todos os outros produtos têm apenas um quesito, já o nosso tem três indicadores!”, diverte-se Eduardo Roveri, gerente de certificação da Continental. Para o executivo, o programa é jovem e pode parecer confuso à primeira vista, mas estabeleceu um desempenho mínimo e trouxe transparência. “Antigamente, era a experiência do usuário ou uma recomendação”, recorda.

Na prática, a etiqueta do Inmetro é uma réplica do modelo europeu. O selo contém graduações de A a G, sendo as primeiras referentes ao melhor desempenho. Com base nessas notas, o consumidor pode decidir que critério priorizar — se quer um pneu que ajuda a poupar combustível (menor resistência à rolagem) ou com maior aderência em pista molhada.

“Hoje é possível fazer a análise na hora da compra. Os pneus têm similaridade muito grande na aparência, e o consumidor não tinha como distinguir os modelos”, endossa Fernando Pexe, líder de marketing de pneus de passeio da Goodyear. Entretanto, mesmo com os três indicadores ainda há casos que geram dúvidas. Por que, por exemplo, um pneu considerado “caro” pode ter notas baixas em consumo e ruído?

“Esses pneus normalmente possuem medidas esportivas, privilegiam a frenagem, a estabilidade, e não têm foco em rolamento e ruído. Dependendo da medida, a física torna mais fácil ou difícil alcançar um resultado”, explica João Scalabrin, supervisor comercial de desenvolvimento de produto da Continental.

Segundo o executivo, um pneu de uso misto (todo terreno) terá péssimo desempenho em ruído, pois o desenho dentado dos sulcos busca dar maior tração em piso irregular, mas é ruidoso sobre o asfalto liso. Scalabrin conta ainda que é necessário considerar as linhas de produtos. No caso da Continental, os pneus “terão sempre nota melhor e serão mais caros que os modelos da General Tires”, marca de entrada da empresa.

Para Sergio Kina, gerente técnico do Instituto da Qualidade Automotiva (IQA), que atua ao lado do Inmetro na certificação das etiquetas, a questão do preço é natural do mercado. “As empresas competem entre si e o custo é um fator de atração. Mas é importante lembrar que não existe milagre. Se tem um pneu ‘nota A’ e outro com a mesma graduação que custa um terço do valor, é preciso ficar atento à pirataria”, aponta. “Por isso é essencial ter a etiqueta”, completa.

O selo brasileiro só não mostra o quanto dura cada pneu. O Inmetro não adotou o indicador de desgaste (Treadwear). O índice é uma referência criada nos Estados Unidos para a durabilidade, mas não representa exatamente o quanto um modelo é capaz de rodar, já que a vida útil depende de diversos fatores.

Esse índice é calculado com base no desgaste apresentado em um teste que consiste em rodar 15.500 km (9.600 milhas) em velocidade constante e sobre o mesmo piso. Mas embora deva o Treadwear, a indústria acredita que o mercado amadureceu com a etiquetagem. “O regulamento definiu limites mínimos de performance para cada um dos três critérios e permite apenas a entrada de produtos que atendam a esses limites”, valoriza Klaus Curt Müller, presidente executivo da Associação Nacional da Indústria de Pneumáticos (Anip).

 

Fonte: Revista Auto Esporte.

 

Como trocar pneus originais por outros de medida maior?

Saiba como evitar problemas com a legislação e também acidentes

Substituição indiscriminada das medidas (e tipos) de pneus pode colocar a segurança dos ocupantes em risco. Veja aqui quais são os requisitos técnicos (e legais) para evitar acidentes e problemas com a fiscalização.

Customizar o próprio carro é um desejo que muitas vezes precede a compra do veículo. Ou seja, o futuro dono pensa na personalização antes mesmo de colocar o automóvel na garagem. A mudança das rodas e pneus estão entre as modificações mais comuns no mercado brasileiro.

No entanto, é bom ficar atento. Existem limites técnicos que estão ligados ao que permite a legislação. Conforme o Artigo 8º do Código de Trânsito Brasileiro, é proibido o aumento ou diminuição do diâmetro externo do conjunto roda/pneu.

Para instalar uma roda de medida maior (um upgrade de aro 15 para 16 polegadas, por exemplo), é necessário selecionar um perfil com perfil mais baixo. Isso é necessário para não alterar o diâmetro dos dois componentes juntos.

Seguindo uma regra simples, a cada polegada a mais do diâmetro da roda, deve-se tirar 10 pontos da altura do perfil do pneu. Por exemplo, é possível trocar pneus 175/70R 14 por outros 185/60R 15, mantendo-se o diâmetro externo original com uma tolerância técnica de 3% para mais ou para menos.

A lei não faz qualquer menção à diferença de 3% (o texto faz apenas ao estepe do carro). Dessa forma, se a fiscalização constatar qualquer mudança no diâmetro dos pneus do veículo – mesmo pequena e dentro de tal tolerância – o motorista pode ser punido.

Portanto, conforme do Fabio Magliano, Gerente de Produtos Car e Motorsport da Pirelli para a América Latina. “Mesmo que sejam mantidos os índices de carga, código de velocidade e o diâmetro externo do conjunto roda/pneu, características relacionadas à segurança como dirigibilidade, espaço de frenagem, resistência à aquaplanagem bem como consumo de combustível e conforto, podem sofrer alterações significativas devido a esta mudança”.

O executivo da Pirelli também diz que ” caso o usuário opte por realizar esta alteração, é muito importante que ele seja bem informado a respeito destas mudanças e seus impactos no comportamento e reações do veículo, que foi projetado pela montadora com os parâmetros originais com os quais foram produzidos”.

Entre outros parâmetros, os especialistas das fabricantes de pneus recomendam que outra característica relevante original a ser mantida: o tipo de aplicação do pneu. Portanto, não se deve trocar um modelo para caminhonetes (LT, e Light Truck) por outro fabricado para veículos de passeio (P), ou um do tipo reforçado por um standard.

Por que o diâmetro externo deve ser mantido original?

Existem várias razões, mas entre as mais importantes, o velocímetro, bem como os sistemas ABS e de controle de tração utilizam essa medida como referência. Então, caso o diâmetro externo deixe de ser igual ao original do carro, corre-se o risco e ter a leitura do velocímetro errada, ou aumentar a altura do carro em relação ao chão, causando desequilíbrio de estabilidade e até mesmo o aumento do consumo de combustível.

Há outras restrições. Uma delas é que o pneu não pode ultrapassar o para-lama, sob risco de raspar na carroceria ou na suspensão. Outra, no caso dos pneus com câmara, é trocar a câmara e o protetor.

Além disso, é recomendado substituir a válvula de ar sempre que montar um pneu novo. No caso de reposição de apenas dois pneus, em vez do jogo completo, os que estiverem em melhor estado devem ficar no eixo traseiro.

Essa configuração, com pneus mais gastos na frente e os novos atrás, é a que garante maior segurança e controle do veículo em caso de derrapagem. Usar pneus mais gastos no eixo traseiro em relação ao frontal leva ao giro no próprio eixo. Em outras palavras, é mais fácil “sair de traseira” desta forma.

 

Fonte: Revista Auto Esporte.