Planejamento para uma viagem longa: Preparando o meu veículo

A pressão de ar dos pneus. Uma condução suave e uniforme começa com os seus pneus. Verifique a pressão de ar dos pneus antes da sua viagem e, pelo menos, uma vez por mês. OBSERVAÇÃO: Os pneus devem ser calibrados em estado frio de acordo com as recomendações do fabricante do veículo impressas na etiqueta da porta do veículo ou no manual do proprietário do seu veículo, e NÃO o limite máximo impresso em um costado de pneu.

Filtro de ar. A substituição de um filtro de ar obstruído pode melhorar o consumo de combustível, o que se converte em economia real na hora de abastecer.

Velas de ignição. Velas de ignição gastas ou sujas podem causar falhas de ignição, o que desperdiça combustível. A substituição dessa peça de acordo com o manual do proprietário do seu veículo pode levar a um melhor desempenho do veículo.

Tampa do tanque de combustível. Tampas de tanque de combustível ausentes, danificadas ou frouxas causam o desperdício de combustível.

 

Fonte: Goodyear.

Dúvida: pneus novos na frente ou atrás?

Os pneus normalmente usados em automóveis têm ranhuras, com um propósito muito específico: escoar a água em condições de piso molhado. É graças a estas ranhuras que os pneus mantêm o contato com o asfalto molhado, permitindo a aderência necessária para que as curvas não se transformem em retas e o pedal do freios não se transforme numa espécie de “acelerador sem controle”.

Este fenômeno de perda de aderência em piso molhado chama-se aquaplanagem, e quem já experienciou sabe que não tem a menor graça. Mas… e quando o piso está seco?

Os carros de competição recorrem a pneus slicks (lisos) para aumentar a superfície de contato com o asfalto e por conseguinte a aderência. A equação é simples: quanto maior é a aderência, menor é a vantagem que o cronometro leva.

E é partindo deste pressuposto que muitas vezes surge a dúvida: será que os pneus carecas em piso seco têm mais aderência do que os seus equivalentes com ranhuras? A resposta é: não. Os pneus não têm mais aderência no seco por estarem carecas. Muito pelo contrário.

Explicamos. Ao contrário dos pneus slick, que recorrem a compostos macios que podem durar apenas algumas poucas centenas de quilômetros (ou dezenas de voltas), os pneus dos nossos carros foram projetados para rodarem milhares de quilômetros e recorrem a compostos mais duros, logo menos aderentes.

Quando a borracha que compõe as ranhuras do pneu acaba, sobra apenas a borracha da carcaça, que em geral tem menos qualidade em termos de durabilidade e aderência.

Além disso, os pneus de rua estrada não foram projetados para rodar lisos, tanto em termos de geometria como em termos de estrutura. A borracha que “sobrou” está muito próxima da cinta metálica do pneu, aumentando a probabilidade de furos.

Por fim, um pneu careca certamente estará com sua borracha envelhecida, logo a borracha que sobra além de não ter a qualidade necessária também não garante as propriedades elásticas necessárias para gerar tração. E quando encontrar o piso molhado…

Outra dúvida comum é se os pneus novos devem ser usados na frente ou atrás. Esse é um daqueles temas que divide opiniões. Há quem diga que depende da tração do carro, há quem diga que deve ser na frente, há quem diga que deve ser atrás. Enfim, não faltam palpites.

Mas quando o assunto é segurança, as opiniões devem dar lugar aos fatos.

O desgaste dos pneus do eixo dianteiro e do eixo traseiro não é uniforme. Principalmente devido a fatores como distribuição de peso, distribuição da carga de freios, da força direcional e da força de tração, entre outros.

Na maioria dos casos, estes quatro fatores contribuem para que o desgaste dos pneus do eixo dianteiro seja superior ao desgaste dos pneus do eixo traseiro. Assim, há um par de pneus que se desgasta mais rápido do que o outro. E é aqui que começam as dúvidas.

O correto é montar sempre os pneus novos atrás e os pneus usados -mas ainda em boas condições- na frente. Isso independente do carro ser de tração traseira, dianteira ou integral. Quando perguntarem de novo se os pneus novos vão à frente ou atrás, já sabe a resposta: atrás sempre.

Em uma curva, a trajetória dos pneus dianteiros e traseiros é diferente, sendo esta a situação de maior risco no uso dos mais gastos atrás. Uma repentina saída de traseira, causada pela perda de aderência dos pneus traseiros, representa um grande risco de perda de controle do carro, já que a manobra de correção requer grande habilidade.

O ideal mesmo é estar atento ao rodízio dos pneus, fazendo a operação a cada 10.000. Assim os pneus terão desgaste uniforme, eliminando a preocupação sobre onde instalar os mais novos.

 

Fonte: Autotécnica.

Cuidados com o estepe também são importantes

Normalmente, o estepe só recebe atenção em casos de emergência onde precisa ser utilizado em substituição ao pneu danificado do veículo. Porém, mesmo sem uso frequente, o estepe deve ganhar igual atenção do motorista.

Veja a seguir algumas curiosidades sobre o estepe:

– Calibre o estepe junto com os demais pneus, pois nunca se sabe quando ele será utilizado.

– Cuide igualmente do estepe, mantendo-o limpo e protegido.

– Tente manter distância dos estepes chamados temporários. Eles rodam apenas curtas distâncias e não podem ultrapassar 80 km/h.

– Alguns modelos de carros esportivos são equipados com pneus run flat, têm a capacidade de rodar certa distância mesmo com os pneus furados. Nestes casos, não há a presença de estepe.

 

Para receber mais dicas sobre cuidados com o estepe, visite nossa loja em Caxias do Sul/RS.

11 curiosidades sobre o universo dos pneus

Eles são fundamentais para qualquer tipo de automóvel sobre rodas. E guardam alguns segredos e curiosidades que você nem imagina

 

  1. Você sabia que ao rodar um pneu aumenta de tamanho?

Em movimento, o ar pressiona a parte interna do pneu, em especial o centro da banda de rodagem. Quanto mais rápido o pneu gira, maior ele fica. Mas você nunca verá esse aumento a olho nu. O máximo que se tolera, dentro dos padrões internacionais, é uma expansão de 2%.

 

  1. Os pneus têm data de validade.

Ela é de cinco anos a partir da data de fabricação, que é informada por um número de três algarismos na lateral do pneu, perto da palavra DOT. Ele indica a semana nos dois primeiros algarismos e o ano de fabricação no último. Por exemplo, o número 428 indicaria que o pneu foi fabricado na 42ª semana de 2008.

 

  1. Um pneu é feito com 15 a 20 tipos de borracha.

E cada tipo tem uma função. Os compostos são criados em separado e depois agrupados, cada um na parte que lhe cabe (banda, lateral, interior etc.), e são vulcanizados juntos, formando a estrutura única que você vê na loja.

 

  1. Hoje, o pneu poderia ser transparente.

Antigamente, o que determinava sua cor era a fuligem (ou negro-de-fumo). Com o tempo, a cor passou a ser uma função da sílica, que vem substituindo o negro-de-fumo na composição do pneu. Mas já houve no Brasil pneus coloridos à venda. Antes da Copa de 1998, a Michelin lançou o pneu Artilheiro, com banda de rodagem verde-amarela, em homenagem à seleção brasileira.

 

  1. A lateral fornece vários dados sobre o pneu.

Dá para saber inclusive a velocidade máxima a que ele pode ser submetido. Num 245/40 R17 91W, o 245 é largura da banda de rodagem (245 mm), 40 diz que seu perfil tem 40% de altura em relação à banda (40% de 245 mm = 98 mm), o 17 é o tamanho do aro em polegadas, o 91 é o índice de carga e a letra W revela que ele pode suportar até 270 km/h.

Por falta de letras, pneus acima dos 300 km/h recebem o código “Y” (com o Y entre aspas mesmo). O código Y (sem aspas) é o penúltimo da tabela, para pneus que rodam até 300 km/h.

 

  1. O maior pneu de produção em série do mundo?

É feito pela Titan International, nos Estados Unidos: mede 4,30 metros de altura, pesa 5,7 toneladas e é colocado em uma roda de aro 63. Cada um custa cerca de 50.000 dólares. É usado em caminhões de mineração, monstros de até 650 toneladas e 6,5 metros de altura, que levam até 400 toneladas e têm motores de até 3 600 cv.

 

  1. Pneus agrícolas em geral usam água em seu interior.

Como os tratores costumam rodar sobre terra fofa, eles precisam ter o maior peso possível para conseguir a aderência necessária. E a água é o material mais barato do mercado para dar lastro aos pneus.

 

  1. Atualmente, a maioria dos pneus não é feita com borracha natural.

Já se foi o tempo em que produtores de pneus mantinham gigantescas àreas de seringais. Hoje ele é quase que inteiramente produzido a partir do petróleo. O pneu de um carro de passeio leva em sua produção cerca de 25 litros de petróleo.

 

  1. Os pneus são responsáveis, em média, por 20% do consumo do carro.

É na cidade que eles pesam mais, chegando a 25%. Nas estradas, onde a velocidade é maior, a resistência ao ar acaba ganhando um peso maior. Em caminhões, os pneus podem responder por 33% do consumo.

 

  1. A pressão de um pneu depende da carga que ele vai transportar e do conforto que se quer proporcionar.

É por isso que alguns pneus de bicicleta podem chegar a 100 libras por polegada quadrada, especialmente os mais finos, de competição. Por outro lado, pneus de tratores podem usar só 10 libras.

 

  1. O pneu de um avião pode ser recauchutado 11 vezes.

Eles são calibrados com nitrogênio, para que sua pressão interna não se altere tanto com as variações de temperatura a que são submetidos. Não é para menos, afinal um pneu desses pode ser submetido a -60 °C durante o voo e, na aterrissagem, pode alcançar 100 °C.

 

Fonte: Quatro Rodas.