Por dentro do processo de fabricação de pneus

Entenda o passo a passo e as diferenças entre os diversos tipos

 

Eles suportam todo o peso do veículo, são o único ponto de contato com o solo e, por isso, têm participação decisiva no comportamento do automóvel nas acelerações, frenagens e também nas mudanças de direção. Pneus são um dos itens fundamentais de qualquer automóvel.

Por isso, mínimos detalhes podem fazer uma grande diferença. Conheça, a seguir, como é o processo de fabricação dos calçados do seu carro:

Lista de ingredientes

A borracha, claro, é o elemento principal. Ela pode ser de origem vegetal, extraída da seringueira – mais usada nos pneus de caminhões, devido à maior resistência à tensão e baixa geração de calor –, ou sintética, derivada do petróleo, preferida na fabricação de pneus de carros de passeio por conta de sua resistência ao desgaste e capacidade de tração.

Vários elementos são misturados à borracha, como enxofre, catalisadores, óleos, agentes antienvelhecimento e negro de fumo, um pó escuro fabricado por meio da queima de óleos em fornos especiais, que atua como um componente fortalecedor.

Para esse fim, também se utiliza a sílica, que vem ganhando cada vez mais espaço, principalmente nos chamados “pneus verdes”, por oferecer menor resistência à rolagem e, assim, aumentar a economia de combustível e reduzir as emissões de poluentes.

Na construção da lona têxtil, das lonas de aço e dos talões do pneu ainda são utilizados elementos como nylon, poliéster e fios de aço.

Componentes

As partes do pneu são preparadas separadamente antes da montagem final.

A lona têxtil e as lonas de aço são emborrachadas por um processo chamado calandragem, que consiste na aplicação de um composto sobre os fios de tecido ou aço, isolando-os entre si e criando uma película de borracha sobre a lona. Depois, esse conjunto será cortado de acordo com os ângulos e as larguras determinados para os diversos tipos de pneus.

O talão, que é responsável por manter o pneu preso à roda, é produzido nas isoladoras, máquinas que recebem um feixe de arame de aço de alta resistência e isola cada filamento com um composto de borracha específico.

As borrachas que compõem a banda de rodagem, o revestimento interno impermeável ao ar (liner) e as paredes laterais passam pelo processo de mistura, no qual são adicionados os elementos químicos necessários para cada uma das partes.

No caso do método de produção tradicional, com emendas, a banda de rodagem, as laterais e o liner são produzidos separadamente por extrusão.

Esse processo consiste em forçar a borracha crua, que tem estado plástico e moldável, por meio de uma matriz, criando uma tira. Depois, as tiras são resfriadas e cortadas no tamanho certo para cada medida de pneu.

Construção do pneu

A montagem tradicional de um pneu é feita em uma máquina que possui um tambor giratório com o centro inflável. O liner e a carcaça têxtil são aplicados sobre o tambor. Na sequência, os talões e as paredes laterais são colocados dos dois lados.

A máquina infla o centro do pneu, que toma a forma que conhecemos. São, então, aplicadas as lonas de aço e a banda de rodagem, previamente cortadas.

Todas as etapas desse processo envolvem a realização de emendas em seus componentes, o que provoca uma concentração de massa.

Por sua vez, essa concentração pode provocar um desequilíbrio na distribuição de peso do pneu e resultar em um aumento dos níveis de vibrações e desconforto. Há maior necessidade de balanceamento das rodas, aumento do ruído interno no veículo, desconforto ao rodar e perda de performance.

No caso dos pneus sem emendas, a produção começa a se diferenciar nesse ponto. As tiras de borracha também são obtidas por extrusão. Porém, como o nome diz, pneus desse tipo não possuem emendas nos elementos de borracha.

No Brasil, a Dunlop é a única marca que oferece toda a linha de produtos sem emendas. A fabricante utiliza a tecnologia Sun System, do Grupo Sumitomo. As tiras de borracha são enroladas continuamente como em um carretel.

Isso faz com que não haja nenhuma emenda nas partes exclusivamente de borracha – seja na banda de rodagem, nas laterais ou no liner. Por isso, possuem uma distribuição de peso otimizada e têm uma melhor performance em geral, oferecendo contato contínuo com o solo e um rodar mais seguro, silencioso e confortável.

Vulcanização

É hora de levar a receita ao forno. A parte final da produção de um pneu é o processo de vulcanização. Ao aquecer a borracha crua durante um certo tempo, o enxofre altera as ligações químicas da borracha e suas características, transformando-a do estado plástico e maleável para um estado firme e elástico.

Por fim, rebarbas são cortadas e eventuais resíduos de borracha são eliminados e é feita uma cuidadosa inspeção antes da sua liberação para o transporte para os pontos de venda, de onde vão para o seu carro.

Fonte: Quatro Rodas.

Calibragem de pneu pode ter diferenças

Calibrar os pneus do carro conforme as indicações dos fabricantes não é uma tarefa das mais precisas. Como muitos aparelhos de calibragem dos postos de combustíveis não estão regulados, a pressão indicada no marcador pode não ser a verdadeira, correndo-se o risco de andar com os pneus fora das especificações.

Em uma simulação realizada pela reportagem da Folha nos postos de combustíveis do centro de São Paulo, em vários casos a pressão indicada nos calibradores não apresentou valor constante.

Utilizando uma picape Chevrolet S10, cujos pneus recebem 35 libras nos pneus dianteiros, foi comum alguns aparelhos de calibragem indicarem 34 ou 36 libras assim que a mangueira foi instalada no bico do pneu. Em alguns casos, porém, houve coincidência.

Segundo Durval Amaral, gerente de produto da Goodyear, essa pequena diferença não é comprometedora. “Se a pressão varia em apenas uma libra, não chega a haver perigo. Apenas em casos de defasagens muito grandes podem surgir problemas nos pneus”, explica Amaral.

Pressão maior

De qualquer forma, caso o motorista desconfie da precisão do aparelho de um posto, ele pode calibrar o pneu com uma pressão superior à indicada (para o veículo sem carga), ou até com o valor indicado para carga máxima.

Ainda segundo Amaral, “rodar com uma pressão maior é menos prejudicial do que com uma pressão inferior à recomendada”.

“Para as empresas de ônibus, por exemplo, cuja carga do veículo varia conforme a quantidade de passageiros, a Goodyear sugere calibrar os pneus nos valores para carga máxima, ainda que em parte do dia ele circule parcialmente carregado.”

Outra alternativa é adquirir um aparelho calibrador portátil, que pode ser comprado em qualquer revendedora de produtos automotivos. Com ele, o motorista calibra os pneus por conta própria e com precisão satisfatória.

 

Fonte: Folha UOL.

Por dentro dos pneus sem emendas

Com melhor distribuição de peso, eles oferecem mais economia, conforto e estabilidade para o seu carro

Cuidar bem dos pneus do carro faz parte da cartilha de todo bom motorista. Além de maior segurança, estar com os pneus em ordem significa conforto, estabilidade ao dirigir, economia de combustível e menos visitas ao mecânico.

Todo esse cuidado passa também pela escolha dos calçados ideais para seu carro, que tem que levar em consideração o modelo do carro, o tipo de uso predominante e até o processo de produção. Já ouviu falar em pneus sem emendas?

Como o nome sugere, pneus sem emendas caracterizam-se pela ausência de qualquer tipo de junção nas áreas compostas exclusivamente de borracha. E isso traz muitas vantagens para o consumidor.

No Brasil, a Dunlop é a única fabricante cuja linha inteira de pneus produzidos no país é sem emenda, graças à utilização da tecnologia Sun System, desenvolvida pelo Grupo Sumitomo, do Japão. Muitos veículos vendidos no Brasil hoje, inclusive, já vêm equipados de fábrica com os pneus Dunlop sem emendas. Confira os detalhes desse tipo de pneu:

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Como poupar o carro em congestionamentos

Siga essas dicas para evitar ao máximo o desgaste de seu automóvel em meio aos engarrafamentos

Trânsito pesado e congestionamentos são parte da rotina de quem se desloca nos grandes centros urbanos – seja por um acidente, uma chuva repentina ou, como muito ouvimos nas rádios que monitoram o trânsito, apenas por conta do “excesso de veículos”. Além de exercitar a paciência e ouvir uma boa música para não perder o bom humor, você também pode tomar certas medidas para ajudar na conservação do seu carro.

Suavidade – Evite acelerações e frenagens bruscas. “Além de economizar combustível, movimentos mais suaves ajudam a prolongar a vida útil de todo o sistema de freios e também dos pneus”, explica Gerson Burin, coordenador do CESVI – Centro de Experimentação e Segurança Viária.

Outro pecado apontado por Burin diz respeito aos carros com transmissão manual. “É comum ver motoristas acelerando fundo e soltando o pedal da embreagem devagar”, diz, explicando que isso provoca um escorregamento desnecessário que reduz a vida útil do platô e disco de embreagem.

Ainda sobre os manuais, Marcio Azuma, membro da diretoria executiva da AEA – Associação Brasileira de Engenharia Automotiva, acrescenta que repousar o pé sobre o pedal da embreagem também compromete a vida útil de seus componentes. “Pelo mesmo motivo, em aclives, jamais se deve segurar o carro na embreagem”, diz. Ou seja, use sempre o freio e só acione a embreagem para colocar o carro efetivamente em movimento.

VEJA OUTRAS RECOMENDAÇÕES

Nada de improvisar o start-stop

Nada de desligar o veículo em toda parada no meio de um engarrafamento. Só o faça se perceber que a parada será realmente longa (manifestações, interdições), sem a possibilidade de avançar alguns metros dali a poucos minutos, ou em túneis em que essa recomendação expressa. Ligar e desligar várias vezes um carro que não seja equipado com o sistema start-stop pode comprometer vida útil de bateria e motor de partida.

Não brinque com o volante

Não vire o volante com o veículo parado, o que sobrecarrega o sistema hidráulico e reduz a vida útil do sistema de direção.

Cuidado com a posição N do câmbio automático

Nos automáticos, não é necessário mudar para a posição “N” (neutro) toda vez que o veículo parar, como muita gente ainda pensa. Na realidade, a alternância constante entre “N” e “D” (drive) é que pode causar danos.

Faça a manutenção preventiva

Percorrendo poucos metros em baixa velocidade, o sistema de arrefecimento não receberá ar frontal e a refrigeração do líquido circulante ficará a cargo da ventoinha. “No entanto, um carro com a manutenção em dia pode enfrentar esta condição sem nenhum problema”, explica Azuma, da AEA.

Para isso, cheque regularmente o nível do líquido de arrefecimento e o estado das mangueiras (se não estão ressecadas) e use somente a mistura indicada no manual de instruções – não se deve usar apenas água da torneira, que possui temperatura de ebulição e congelamento diferentes daquelas especificadas pelo fabricante para o funcionamento ideal do sistema. Vale lembrar que congestionamentos constantes são considerados uso severo – o que afeta muitas manutenções no veículo.

 

Foto: Revista Auto Esporte.