A minha maneira de dirigir pode afetar o meu pneu?

Sim, principalmente se você dirige em altas velocidades (em curvas e esquinas), costuma fazer arrancadas ou realizar paradas bruscas. Tudo isso aumenta o desgaste do pneu e encurta sua vida útil. Você também pode tomar precauções para não perder seu pneu antes da hora. Por exemplo: não conduzir nas margens da pista, subir em calçadas, evitar buracos na pista e outras obstruções.

Como saber se meu pneu tem sentido de rodagem ou montagem?

Os pneus direcionais possuem sentido de rodagem e, os pneus assimétricos, sentido de montagem. Para identificar, observe as setas da lateral e as inscrições outside/inside.

O que é alinhamento de direção?

Alinhamento é a regulagem da direção e da suspensão do veículo para manter as rodas com ajustes conforme o recomendado pelo fabricante do veículo. Isso evita desgastes anormais rápidos, que comprometem a durabilidade dos seus pneus.

Quando devo fazer o alinhamento?

  • Em todas as revisões ou pelo menos a cada 10 mil quilômetros.
  • Após um impacto forte contra obstáculos na pista.
  • Ao substituir qualquer elemento da suspensão ou da direção, ou mesmo os pneus.
  • Sempre ao notar que o veículo está “puxando” para algum lado, dificultando a trajetória em linha reta.
  • Quando seus pneus apresentarem desgastes irregulares.

O que é balanceamento?

Balanceamento é o processo de equilibrar o conjunto de pneus e rodas do veículo. Ele é necessário para evitar trepidações no volante e instabilidade na direção, além de suprimir o desgaste irregular dos pneus.

Quando meu veículo precisa de balanceamento?

  • Sempre que substituir os pneus ou consertar suas câmaras.
  • Ao notar vibrações no volante ou guidão.
  • A cada 10 mil quilômetros rodados.

 

Fonte: Dunlop.

Faça uma viagem segura cuidando dos pneus e rodas

Vai aproveitar as férias para cair na estrada? Então siga nossas dicas para fazer um passeio sem sustos cuidando dos pneus e rodas:

– Faça uma inspeção prévia em busca de amassados nas rodas de ferro, que podem provocar vazamento de ar, mas são reparadas com relativa facilidade. Já no caso de rodas de liga leve, procure por fissuras e trincas – se encontrá-las, leve até uma oficina especializada, mas é bem provável que sua substituição seja necessária.

– No caso dos pneus, se encontrar alguma bolha, troque-o imediatamente e nem pense rodar com ele na estrada, pois é grande o risco de acidente. Se houver desgaste irregular da banda de rodagem, pode ser um sinal de falta de alinhamento ou uso de pressão inadequada.

– Confira a profundidade dos sulcos, que são responsáveis pela drenagem da água no caso de chuva (evitando a perigosa aquaplanagem). Por lei, a profundidade mínima é de 1,6 mm, mas se a profundidade estiver muito próximo disso, a substituição dos pneus é recomendável, visando a segurança. Vale lembrar que um pneu novo tem sulcos de 8 mm em média.

– Cheque o alinhamento e o balanceamento.

– Calibre os pneus antes de pegar a estrada (ou no dia anterior), procedimento que deve ser feito com eles ainda frios – não se deve rodar mais do que três quilômetros. A maioria dos carros demanda uma pressão maior, diferente da usada para rodar na cidade no dia a dia, se o carro estiver carregado. A calibragem ideal está indicada no manual do veículo, mas pode ser encontrada na tampa do reservatório de combustível ou em uma das laterais das portas.

 

Fonte: Auto Esporte.

Pneus carecas têm mais aderência em piso seco?

A função principal das nervuras de um pneu é escoar a água em piso molhado. Elas são projetadas para direcionar a água para fora do pneu da forma mais rápida e evitar a aquaplanagem. Daí a importância dos carros de corrida usarem pneus específicos para chuva.

Por outro lado, quando a pista está seca carros de corrida podem se dar o luxo de usar pneus lisos, os chamados pneus “slicks”, que conseguem o máximo de aderência possível. Isso quer dizer que um pneu careca também leva vantagem sobre um pneu novo no seco?

De acordo com Roberto Falkenstein, diretor de pesquisa e desenvolvimento da Pirelli, isso não acontece. “Os pneus slick são projetados e desenvolvidos especificamente para funcionar com a superfície lisa e para uso em competições. Nestas condições, eles garantem o máximo de aderência possível”, conta.

Além da diferença nas dimensões dos pneus de pista, eles usam compostos diferentes, muito mais macios, capazes de se moldar ao asfalto e gerar maior aderência. Em compensação, também duram muito menos, cerca de 200 km em condições de corrida, e são mais suscetíveis a sujeiras na pista.

Já os pneus convencionais são feitos para durar milhares de quilômetros, por isso possuem borracha mais dura, menos aderente. Quando seus blocos e nervuras (que também o deixam mais maleável em curvas) se desgastam, o que resta da banda de rodagem não é macia o suficiente nem foi projetada para agarrar melhor o asfalto nessas condições. Até mesmo porque a borracha que sobra está muito próxima da cinta metálica que estrutura o pneu.

Além disso, um pneu careca bastante usado terá uma borracha envelhecida, que pode ter ficado ainda mais dura e ressecada, alterando suas características ao rodar. Segundo Falkenstein, eles também “estão mais propícios à furos pela baixa quantidade de borracha restante em sua banda de rodagem.”

 

Fonte: Quatro Rodas.